搭建電單車充電樁小程序模式系統（現成源碼）

電單車充電樁公眾號搭建（源代碼，app運用，系統軟件開發），電單車充電樁手機軟件小程序定制開發，溷鼽溷欹，電動單車智慧充電樁系統軟件開發，電動單車共享充電樁微信公眾號，電單車充電樁app、電單車充電樁網站建站

1、排長隊4小時電池充電1小時——車主親身經歷映射的往往是新能源汽車“補能”短板，背后的顯著關鍵是：汽車充電樁的建立速率遠遠地未緊跟車輛的銷售量速率。

2、服務區為什么不合理布局大量快充樁？這當中約束條件包含整體規劃更新改造，道路所在地、運營公司協作等，牽涉辦理手續多種多樣，融資需求大。更為關鍵的是，電力網難以從汽車銷售量中獲取收益，項目投資收入不成比例。

3、能鏈集團旗下快電創始人于翔強調，2018年之前的汽車充電樁基本上都要更新，換時長少需3年。假如充電樁數量超越機動車保有量，少還要15年的時間。

去年冬天，不論是使用了刀片電池的星越LEV，或是轉換了聚合物鋰電池的特斯拉汽車Model3，都碰見了續航力大跌的窘境。而這位車主親身經歷映射的往往是新能源汽車“補能”短板，這背后是充電樁安裝并沒有緊跟新能源車銷售量擴張速率。

在古北水鎮的地下停車場，也是有國家電網的目的地充電樁，但是很多人之所以沒有能夠成功電池充電，是由于旅游景點許多的充電車位都已經被汽油車占據了，使他無奈的是，“并沒有占用車位，我停進去以后才發現，充電插頭碰不到我充電插口，而且每個停車場都是有阻礙協助駐車制動，卻也拉開充電插口到汽車充電樁之間的距離，僅有充電插口在車前正中間車子才能夠電池充電。”

據國網信息，今年國慶假期，中國高速路每日的充電量創下歷史新高，做到平常近4倍。依據國網統計，10月1日到3日，國網充換電服務體系總充電量同比增加59%，在其中，高速公路充電設備充電量同比增加56.52%，城區充電樁建設日充電量同比增加75.23%。

許多新能源汽車主覺得，需要更多的是高速公路服務區基本建設充電樁，合理布局快充樁，既能減輕假期電池充電焦慮不安，還可以通過完善配套設施提高新能源車的銷售量。而一位電力網人士告訴新智元，這根本就是兩碼事。“電力網難以從車輛銷量提升中獲取收益，項目投資收入不成比例。”他說道。

據統計，如今高速公路高速服務區大規模建電池充電（站）樁存有許多條件的限制，要么就是再次更新改造高速服務區，要么是立即整體規劃新創建充電樁，成本相對高，并且涉及到多部門聯合和高速路所在地、運營公司的多方聯動，牽涉過的辦理手續也非常多，融資需求大。

樁過少？不！是有效的樁過少

充換電互聯網是新能源汽車產業基礎設施，早就在2012年，國務院關于的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》就初次提及了有關汽車充電樁的建立。2015年9月，國務院公布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，次確定了充電樁行業的相關政策方位。

以后，針對新能源汽車營銷推廣優惠政策由補助新能源車自身改成補助充電基礎設施。這不僅推動了充電基礎設施的建立速率，但帶來的負面影響便是基本建設過度粗放型、管理方法維護保養無法跟上、合理布局不科學等。

能鏈集團旗下快電創始人于翔曾跟新智元分享他2次真實經歷。他開車去北京的房山區，在出發前他開啟了電池充電App，見到終點周邊有一座充電樁，而且表明汽車充電樁狀況良好。可是當他去充電樁的時候在終點往返找，也沒找到汽車充電樁。繞了幾下后，*終在一堆草叢里發現了8根汽車充電樁，但只有二根可以用。

他想要給自己車充電，因此親自動手拔掉了野草，頗費一番波折才能完成了電池充電。接著趕到該場所的一名司機也找不到汽車充電樁，*終或是于翔幫他拔掉了車位的野草，這名司機才能成功電池充電。

還有一次是于翔走訪調查銷售市場，在一座超市的地下停車場聽見一名某牌新能源汽車主耍脾氣，埋怨汽車充電樁的充電效率太慢，他所以需要等很長時間，這就意味著他想要付更多停車收費，耗費時間的前提下也帶來了額外成本費。

“公共充電樁也挺取決于政策及補助。國網和南方電網公司結局做電池充電互聯網，是中央企業承擔法律責任企業社會責任。從2014年的汽車充電樁年間逐漸，不斷涌現很多電池充電服務提供商，更多的是政策及補助驅動結論。”于翔告知新智元。

機遇:在政策及補助的大力支持下，充電樁市場迎來井噴式增長期，吸引了許多參加者進入，搶占市場四處建樁，但沒考慮布局問題。一部分汽車充電樁建到了部位偏遠的地方，使用率不太高導致了消耗。